Incoterms® 2020: la guía completa de las 11 reglas para importar de Asia

Su proveedor propone un precio «FOB Ningbo», su transitario (el proveedor que organiza su transporte, freight forwarder en inglés) habla de «FCA». Detrás de esas tres letras se juegan miles de euros o de dólares y una pregunta sencilla: si la mercancía se pierde en ruta, ¿quién paga? Esta guía explica las once reglas a un comprador de la Unión Europea (UE), del Reino Unido o de Norteamérica que importa desde Asia.

¿Qué es una regla Incoterms®?

Las reglas Incoterms® (International Commercial Terms) las publica la Cámara de Comercio Internacional (ICC, International Chamber of Commerce), que las creó en 1936. La edición actual, Incoterms® 2020, se presentó en septiembre de 2019 y entró en vigor el 1 de enero de 2020. Incoterms® es una marca registrada de la ICC.

No son normas jurídicas: solo se aplican si el contrato de venta las menciona. Una regla de tres letras responde entonces a cuatro preguntas:

• ¿Dónde se entrega la mercancía y, por tanto, cuándo pasa al comprador el riesgo de pérdida o daño?
• ¿Quién organiza y paga el transporte principal?
• ¿Quién debe asegurar la mercancía en beneficio de la otra parte (solo en CIF y CIP)?
• ¿Quién realiza las formalidades aduaneras de exportación y de importación?

Todo lo demás corresponde al contrato: precio y pago, transmisión de la propiedad (distinta de la transmisión de riesgos), especificaciones, reclamaciones por defecto o retraso, derecho aplicable, litigios, fuerza mayor, sanciones y nivel de los derechos de aduana.

Las 11 reglas en dos familias

Cuatro reglas se refieren al buque y están reservadas al transporte marítimo y fluvial: FAS, FOB, CFR y CIF. Las otras siete sirven para todos los modos, incluidos el contenedor, el aéreo, el exprés y el ferrocarril: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU y DDP.

La primera letra da una referencia:

• E: la mercancía se pone a disposición en casa del vendedor;
• F: el vendedor la entrega al transportista elegido y pagado por el comprador;
• C: el vendedor paga el transporte principal, pero el riesgo pasa al comprador en origen;
• D: el vendedor soporta transporte y riesgos hasta destino.

Las siete reglas para todos los modos

EXW (Ex Works, «En fábrica»)

El vendedor pone la mercancía a disposición en sus locales, sin cargarla ni despacharla de aduana. El comprador asume todo, incluida la exportación.

FCA (Free Carrier, «Franco transportista»)

El vendedor despacha de aduana la exportación y entrega la mercancía al transportista del comprador, en el lugar convenido: cargada sobre el vehículo si se trata de sus locales, lista para descargar en otro lugar (terminal, almacén del transitario). El riesgo pasa en ese momento.

CPT (Carriage Paid To, «Transporte pagado hasta»)

El vendedor despacha de aduana la exportación y paga el transporte hasta el destino convenido, pero el riesgo pasa desde la entrega al primer transportista. No se impone ningún seguro.

CIP (Carriage and Insurance Paid To, «Transporte y seguro pagados hasta»)

Como CPT, más un seguro contratado por el vendedor en beneficio del comprador: por defecto, las Institute Cargo Clauses (cláusulas tipo de seguro de mercancías del mercado londinense) en su versión (A), llamada «todos los riesgos» salvo exclusiones, por al menos el 110 % del precio del contrato.

DAP (Delivered at Place, «Entregado en el lugar de destino»)

El vendedor asume transporte y riesgos hasta el lugar convenido, donde entrega la mercancía lista para descargar. El comprador descarga, despacha de aduana la importación y paga derechos e impuestos.

DPU (Delivered at Place Unloaded, «Entregado en el lugar de destino descargado»)

Como DAP, pero el vendedor descarga y conserva el riesgo hasta el final de la descarga: es la única regla que le obliga a ello.

DDP (Delivered Duty Paid, «Entregado con derechos pagados»)

El vendedor entrega en destino tras haber despachado de aduana la importación y pagado derechos e impuestos: se convierte de hecho en el importador.

Las cuatro reglas marítimas

FAS (Free Alongside Ship, «Franco al costado del buque»)

El vendedor despacha de aduana la exportación y coloca la mercancía al costado del buque del comprador, en el puerto convenido, donde pasa el riesgo. El comprador paga la carga y el flete.

FOB (Free On Board, «Franco a bordo»)

El vendedor despacha de aduana la exportación y entrega a bordo del buque elegido por el comprador, que paga el flete; el riesgo pasa una vez que la mercancía está a bordo. Muy extendida en Asia, esta regla no conviene a los contenedores (véase más abajo).

CFR (Cost and Freight, «Coste y flete»)

El vendedor paga el flete hasta el puerto de destino, pero el riesgo pasa a bordo, en origen. No se debe ningún seguro: al comprador le interesa asegurarse.

CIF (Cost, Insurance and Freight, «Coste, seguro y flete»)

Como CFR, más un seguro en beneficio del comprador, por defecto con las cláusulas (C), limitadas a acontecimientos mayores, por al menos el 110 % del precio.

Tabla comparativa de las 11 reglas

Salvo en DDP, el comprador despacha la importación y paga los derechos; solo EXW le deja también la exportación. Un «No» en la columna de seguro (a cargo del vendedor) no hace que el seguro sea superfluo: quien asume el riesgo tiene interés en asegurarse.

Para ver, paso a paso, quién paga y quién asume el riesgo según la regla elegida:

Qué cambió entre 2010 y 2020

La edición 2020 no añadió ni suprimió ninguna regla. La ICC identifica siete cambios:

1. DAT pasa a ser DPU: la antigua regla DAT (Delivered at Terminal) cambia de nombre, porque la entrega descargada puede tener lugar fuera de una terminal.
2. Dos niveles de seguro: CIF mantiene las cláusulas (C), pensadas para el comercio marítimo de materias primas; CIP pasa a las cláusulas (A), más adecuadas para productos manufacturados.
3. FCA y conocimiento de embarque «a bordo»: el conocimiento de embarque (bill of lading, B/L) es el documento de transporte marítimo que también representa la mercancía. Las partes pueden acordar que el transportista del comprador entregue al vendedor un conocimiento de embarque «a bordo», a menudo exigido en crédito documentario (carta de crédito, L/C: pago garantizado por un banco contra documentos conformes).
4. Medios de transporte propios: en FCA, el comprador puede recoger la mercancía con su propio vehículo; en DAP, DPU y DDP, el vendedor puede entregar con sus propios camiones, sin transportista tercero.
5. Seguridad: las obligaciones de seguridad vinculadas al transporte y a la aduana se reparten explícitamente, con sus costes.
6. Gastos agrupados: cada regla cuenta con diez artículos, A1 a A10 para el vendedor y B1 a B10 para el comprador; todos los gastos de cada parte se recapitulan en A9 y B9.
7. Notas explicativas: cada regla se abre con notas que explican cuándo emplearla.

¿En qué punto está la revisión «Incoterms® 2030»?

La ICC revisa sus reglas aproximadamente cada diez años (2000, 2010, 2020). Su programa de trabajo 2026 prevé iniciar la revisión y preparar el terreno de las reglas Incoterms® 2030. Según las páginas oficiales de la ICC consultadas el 25 de septiembre de 2026, no se ha publicado ningún proyecto de texto ni ninguna fecha de entrada en vigor.

• Incoterms® 2020 sigue siendo la referencia para todo contrato firmado hoy.
• Los «Incoterms 2025» o «2026» no existen: la ICC invita a fiarse únicamente de sus contenidos y de los de sus comités nacionales.

Cómo redactar una regla Incoterms® en un contrato

La ICC recomienda tres elementos: la regla, el lugar designado con la mayor precisión posible y la versión. Ejemplo: «FCA Yantian International Container Terminals, Shenzhen, China, Incoterms® 2020».

Atención: en E, F y D, el lugar indica dónde se entrega la mercancía; en C, indica el destino pagado por el vendedor, no el lugar donde cambia de manos el riesgo. En una regla C, precise por tanto también el lugar de entrega en origen.

En DDP, compruebe además que el vendedor puede despachar la aduana en su país; si no, prefiera DAP (ver más abajo).

Ejemplo con cifras: un contenedor de Shenzhen a Europa

Dos conclusiones:

• Compare con la misma regla: la oferta CIF a 65.100 USD no es necesariamente más cara que la oferta FOB a 61.500 USD; llévela a FOB + flete + seguro antes de comparar.
• El punto de transferencia del riesgo importa: un contenedor dañado en el terminal de Yantian antes de la carga corre por cuenta del vendedor en FOB, pero ya es del comprador en FCA.

El método completo, del precio del proveedor al coste final en destino en su almacén:

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Para calcular su propio caso:

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FOB en contenedor: prefiera FCA

En contenedor, el vendedor entrega su mercancía en el terminal mucho antes de la carga, pero en FOB conserva el riesgo hasta bordo, en un emplazamiento que ya no controla. La ICC indica que FCA es entonces la regla adecuada; la opción del conocimiento de embarque «a bordo» responde a la objeción de los bancos. Con varios proveedores, entregue en FCA en el almacén de consolidación (véase la consolidación con varios proveedores en China).

CIF y seguro mínimo

En CIF, el vendedor elige al asegurador y solo debe las cláusulas (C): una lista cerrada de acontecimientos mayores, como el incendio, la explosión, la varada o el zozobro, o la avería gruesa (gastos de un sacrificio consentido para salvar el buque, repartidos entre el buque y las mercancías).

El robo o la rotura en la manipulación no figuran en principio en ellas: haga confirmar la cobertura por un asegurador. Para productos manufacturados, prefiera CIP, negocie las cláusulas (A) o compre en FCA y asegúrese usted mismo.

EXW sin exportador

En EXW, la exportación incumbe al comprador. Ahora bien, la legislación aduanera china reserva la declaración a los expedidores y destinatarios inscritos ante las aduanas chinas, o a los declarantes de aduanas que actúan por ellos. Sin estructura en China, el comprador depende de la fábrica o de un tercero para declarar, sin que el contrato diga quién responde de ello. Si la exportación puede plantear problemas, la ICC aconseja FCA, que confía ese despacho al vendedor.

DDP: ¿quién puede importar en su país?

En DDP, el vendedor despacha a la importación: por lo tanto, debe poder actuar como importador en su país.

• UE: el declarante debe en principio estar establecido en la Unión (artículo 170, apartado 2, del código aduanero de la Unión).
• Reino Unido: según la ICC, el importador debe en general estar registrado ante las aduanas y a efectos del IVA, lo que es más difícil para una sociedad extranjera.
• Estados Unidos: una sociedad extranjera puede despachar a su nombre mediante un representante, con una garantía aduanera (customs bond) emitida por un avalista constituido en Estados Unidos y un agente residente en el estado del puerto de entrada.
• Canadá: las condiciones para un vendedor no residente (aduana, GST/HST) deben validarse con un agente de aduanas.

Donde se aplica un IVA, el vendedor debe en la mayoría de los casos registrarse a efectos del mismo, a veces mediante un representante fiscal (mandatario local que responde de sus obligaciones de IVA), para recuperar el IVA de importación y facturarle el IVA local; las modalidades varían según el país. También soporta cualquier subida de derechos durante el contrato, salvo cláusula de revisión.

La ICC sugiere DAP o DPU como alternativa. Véase nuestra guía del despacho de aduanas a la importación en la UE, el Reino Unido y Estados Unidos.

Elegir su regla en la práctica

• Tiene un transitario y quiere controlar flete y seguro: FCA, en el proveedor o en el almacén de consolidación.
• El proveedor reserva el transporte: CPT o CIP en contenedor, CFR o CIF para graneles, sabiendo que el riesgo del viaje corre por su cuenta.
• Entrega en su puerta, aduana en sus manos: DAP, o DPU si el vendedor puede descargar.

Para comparar estas opciones caso por caso:

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