Incoterms® 2020 : le guide complet des 11 règles pour importer d’Asie

Votre fournisseur propose un prix « FOB Ningbo », votre transitaire (le prestataire qui organise votre transport, freight forwarder en anglais) parle de « FCA ». Derrière ces trois lettres se jouent des milliers d’euros ou de dollars et une question simple : si la marchandise est perdue en route, qui paie ? Ce guide explique les onze règles à un acheteur de l’Union européenne (UE), du Royaume-⁠Uni ou d’Amérique du Nord qui importe d’Asie.

Qu’est-⁠ce qu’une règle Incoterms® ?

Les règles Incoterms® (International Commercial Terms) sont publiées par la Chambre de commerce internationale (ICC, International Chamber of Commerce), qui les a créées en 1936. L’édition actuelle, Incoterms® 2020, a été lancée en septembre 2019 et est entrée en vigueur le 1er janvier 2020. Incoterms® est une marque déposée de l’ICC.

Ce ne sont pas des règles de droit : elles ne s’appliquent que si le contrat de vente y renvoie. Une règle de trois lettres répond alors à quatre questions :

• Où la marchandise est-⁠elle livrée, donc quand le risque de perte ou de dommage passe-⁠t-⁠il à l’acheteur ?
• Qui organise et paie le transport principal ?
• Qui doit assurer la marchandise au profit de l’autre (seulement en CIF et CIP) ?
• Qui accomplit les formalités douanières d’export et d’import ?

Tout le reste relève du contrat : prix et paiement, transfert de propriété (distinct du transfert des risques), spécifications, recours en cas de défaut ou de retard, droit applicable, litiges, force majeure, sanctions et niveau des droits de douane.

Les 11 règles en deux familles

Quatre règles se réfèrent au navire et sont réservées au transport maritime et fluvial : FAS, FOB, CFR et CIF. Les sept autres conviennent à tous les modes, y compris le conteneur, l’aérien, l’express et le rail : EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU et DDP.

La première lettre donne un repère :

• E : la marchandise est mise à disposition chez le vendeur ;
• F : le vendeur la remet au transporteur choisi et payé par l’acheteur ;
• C : le vendeur paie le transport principal, mais le risque passe à l’acheteur au départ ;
• D : le vendeur supporte transport et risques jusqu’à destination.

Les sept règles pour tous les modes

EXW (Ex Works, « À l’usine »)

Le vendeur met la marchandise à disposition dans ses locaux, sans la charger ni la dédouaner. L’acheteur prend tout en charge, export compris.

FCA (Free Carrier, « Franco transporteur »)

Le vendeur dédouane à l’export et remet la marchandise au transporteur de l’acheteur, au lieu convenu : chargée sur le véhicule s’il s’agit de ses locaux, prête à être déchargée ailleurs (terminal, entrepôt du transitaire). Le risque passe à ce moment.

CPT (Carriage Paid To, « Port payé jusqu’à »)

Le vendeur dédouane à l’export et paie le transport jusqu’à la destination convenue, mais le risque passe dès la remise au premier transporteur. Aucune assurance n’est imposée.

CIP (Carriage and Insurance Paid To, « Port payé, assurance comprise, jusqu’à »)

Comme CPT, plus une assurance souscrite par le vendeur au profit de l’acheteur : par défaut, les Institute Cargo Clauses (clauses types d’assurance marchandises du marché londonien) en version (A), dite « tous risques » sauf exclusions, pour au moins 110 % du prix du contrat.

DAP (Delivered at Place, « Rendu au lieu de destination »)

Le vendeur assume transport et risques jusqu’au lieu convenu, où il livre la marchandise prête à être déchargée. L’acheteur décharge, dédouane à l’import et paie droits et taxes.

DPU (Delivered at Place Unloaded, « Rendu au lieu de destination déchargé »)

Comme DAP, mais le vendeur décharge et garde le risque jusqu’à la fin du déchargement : c’est la seule règle qui l’y oblige.

DDP (Delivered Duty Paid, « Rendu droits acquittés »)

Le vendeur livre à destination après avoir dédouané à l’import et payé droits et taxes : il devient de fait l’importateur.

Les quatre règles maritimes

FAS (Free Alongside Ship, « Franco le long du navire »)

Le vendeur dédouane à l’export et place la marchandise le long du navire de l’acheteur, au port convenu, où le risque passe. L’acheteur paie chargement et fret.

FOB (Free On Board, « Franco à bord »)

Le vendeur dédouane à l’export et livre à bord du navire choisi par l’acheteur, qui paie le fret ; le risque passe une fois la marchandise à bord. Très répandue en Asie, cette règle convient mal aux conteneurs (voir plus bas).

CFR (Cost and Freight, « Coût et fret »)

Le vendeur paie le fret jusqu’au port de destination, mais le risque passe à bord, au départ. Aucune assurance n’est due : l’acheteur a intérêt à s’assurer.

CIF (Cost, Insurance and Freight, « Coût, assurance et fret »)

Comme CFR, plus une assurance au profit de l’acheteur, par défaut aux clauses (C), limitées à des événements majeurs, pour au moins 110 % du prix.

Tableau comparatif des 11 règles

Sauf en DDP, l’acheteur dédouane à l’import et paie les droits ; seule EXW lui laisse aussi l’export. « Non » dans la colonne assurance (due par le vendeur) ne rend pas l’assurance superflue : qui porte le risque a intérêt à s’assurer.

Pour voir, étape par étape, qui paie et qui porte le risque selon la règle choisie :

Ce qui a changé entre 2010 et 2020

L’édition 2020 n’a ni ajouté ni supprimé de règle. L’ICC recense sept changements :

1. DAT devient DPU : l’ancienne règle DAT (Delivered at Terminal) est renommée, car la livraison déchargée peut avoir lieu ailleurs que dans un terminal.
2. Deux niveaux d’assurance : CIF garde les clauses (C), pensées pour le négoce maritime de matières premières ; CIP passe aux clauses (A), mieux adaptées aux produits manufacturés.
3. FCA et connaissement « à bord » : le connaissement (bill of lading, B/L) est le document de transport maritime qui représente aussi la marchandise. Les parties peuvent convenir que le transporteur de l’acheteur remettra au vendeur un connaissement « à bord », souvent exigé en crédit documentaire (lettre de crédit, L/C : paiement garanti par une banque contre des documents conformes).
4. Moyens de transport propres : en FCA, l’acheteur peut venir chercher la marchandise avec son propre véhicule ; en DAP, DPU et DDP, le vendeur peut livrer avec ses propres camions, sans transporteur tiers.
5. Sûreté : les obligations de sûreté liées au transport et à la douane sont réparties explicitement, avec leurs coûts.
6. Frais regroupés : chaque règle compte dix articles, A1 à A10 pour le vendeur et B1 à B10 pour l’acheteur ; tous les frais de chaque partie sont récapitulés en A9 et B9.
7. Notes explicatives : chaque règle s’ouvre sur des notes qui expliquent quand l’employer.

Où en est la révision « Incoterms® 2030 » ?

L’ICC révise ses règles environ tous les dix ans (2000, 2010, 2020). Son programme de travail 2026 prévoit d’engager la révision et de préparer le terrain des règles Incoterms® 2030. Selon les pages officielles de l’ICC consultées le 25 septembre 2026, aucun projet de texte ni aucune date d’entrée en vigueur n’ont été publiés.

• Incoterms® 2020 reste la référence pour tout contrat signé aujourd’hui.
• Les « Incoterms 2025 » ou « 2026 » n’existent pas : l’ICC invite à ne se fier qu’à ses contenus et à ceux de ses comités nationaux.

Comment écrire une règle Incoterms® dans un contrat

L’ICC recommande trois éléments : la règle, le lieu désigné aussi précisément que possible, la version. Exemple : « FCA Yantian International Container Terminals, Shenzhen, Chine, Incoterms® 2020 ».

Attention : en E, F et D, le lieu indique où la marchandise est livrée ; en C, il indique la destination payée par le vendeur, pas le lieu où le risque change de mains. Dans une règle C, précisez donc aussi le lieu de remise au départ.

En DDP, vérifiez aussi que le vendeur peut dédouaner chez vous, sinon préférez DAP (voir plus bas).

Exemple chiffré : un conteneur de Shenzhen vers l’Europe

Deux enseignements :

• Comparez à règle identique : l’offre CIF à 65 100 USD n’est pas forcément plus chère que l’offre FOB à 61 500 USD ; ramenez-⁠la à FOB + fret + assurance avant de comparer.
• Le point de transfert du risque compte : un conteneur abîmé sur le terminal de Yantian avant chargement est aux risques du vendeur en FOB, mais déjà de l’acheteur en FCA.

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Les erreurs fréquentes à l’import d’Asie

FOB en conteneur : préférez FCA

En conteneur, le vendeur remet sa marchandise au terminal bien avant le chargement, mais en FOB il en garde le risque jusqu’à bord, sur un site qu’il ne contrôle plus. L’ICC indique que FCA est alors la règle adaptée ; l’option du connaissement « à bord » répond à l’objection des banques. Avec plusieurs fournisseurs, livrez en FCA à l’entrepôt de consolidation (voir la consolidation multi-fournisseurs en Chine).

CIF et assurance minimale

En CIF, le vendeur choisit l’assureur et ne doit que les clauses (C) : une liste fermée d’événements majeurs, comme l’incendie, l’explosion, l’échouement ou le chavirement, ou l’avarie commune (frais d’un sacrifice consenti pour sauver le navire, partagés entre le navire et les marchandises).

Le vol ou la casse en manutention n’y figurent en principe pas : faites confirmer la couverture par un assureur. Pour des produits manufacturés, préférez CIP, négociez les clauses (A) ou achetez en FCA et assurez-⁠vous vous-même.

EXW sans exportateur

En EXW, l’export incombe à l’acheteur. Or la loi douanière chinoise réserve la déclaration aux expéditeurs et destinataires inscrits auprès des douanes chinoises, ou aux déclarants en douane qui agissent pour eux. Sans structure en Chine, l’acheteur dépend de l’usine ou d’un tiers pour déclarer, sans que le contrat dise qui en répond. Si l’export risque de poser problème, l’ICC conseille FCA, qui confie ce dédouanement au vendeur.

DDP : qui peut importer chez vous ?

En DDP, le vendeur dédouane à l’import : il doit donc pouvoir agir comme importateur dans votre pays.

• UE : le déclarant doit en principe être établi dans l’Union (article 170, paragraphe 2, du code des douanes de l’Union).
• Royaume-⁠Uni : selon l’ICC, l’importateur doit en général être enregistré auprès des douanes et à la TVA, ce qui est plus difficile pour une société étrangère.
• États-⁠Unis : une société étrangère peut dédouaner à son nom via un représentant, avec une caution douanière (customs bond) émise par un garant constitué aux États-⁠Unis et un agent résident dans l’État du port d’entrée.
• Canada : les conditions pour un vendeur non résident (douane, TPS/TVH) sont à valider avec un courtier en douane.

Là où une TVA s’applique, le vendeur doit le plus souvent s’y immatriculer, parfois via un représentant fiscal (mandataire local qui répond de ses obligations de TVA), pour récupérer la TVA d’import et vous facturer la TVA locale ; les modalités varient selon le pays. Il supporte aussi toute hausse de droits en cours de contrat, sauf clause de révision.

L’ICC suggère DAP ou DPU comme alternative. Voir notre guide du dédouanement à l’import dans l’UE, au Royaume-⁠Uni et aux États-⁠Unis.

Choisir sa règle en pratique

• Vous avez un transitaire et voulez maîtriser fret et assurance : FCA, chez le fournisseur ou à l’entrepôt de consolidation.
• Le fournisseur réserve le transport : CPT ou CIP en conteneur, CFR ou CIF pour du vrac, en sachant que le risque voyage à votre charge.
• Livraison à votre porte, douane gardée en main : DAP, ou DPU si le vendeur peut décharger.

Pour comparer ces options cas par cas :

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