Incoterms® 2020: o guia completo das 11 regras para importar da Ásia

O seu fornecedor propõe um preço «FOB Ningbo», o seu transitário (o prestador que organiza o seu transporte, freight forwarder em inglês) fala de «FCA». Por trás destas três letras jogam-se milhares de euros ou de dólares e uma questão simples: se a mercadoria se perder no trajeto, quem paga? Este guia explica as onze regras a um comprador da União Europeia (UE), do Reino Unido ou da América do Norte que importa da Ásia.

O que é uma regra Incoterms®?

As regras Incoterms® (International Commercial Terms) são publicadas pela Câmara de Comércio Internacional (ICC, International Chamber of Commerce), que as criou em 1936. A edição atual, Incoterms® 2020, foi lançada em setembro de 2019 e entrou em vigor a 1 de janeiro de 2020. Incoterms® é uma marca registada da ICC.

Não são regras de direito: só se aplicam se o contrato de venda as referir. Uma regra de três letras responde então a quatro perguntas:

• Onde é a mercadoria entregue, ou seja, quando é que o risco de perda ou dano passa para o comprador?
• Quem organiza e paga o transporte principal?
• Quem deve segurar a mercadoria em benefício da outra parte (apenas em CIF e CIP)?
• Quem cumpre as formalidades aduaneiras de exportação e de importação?

Tudo o resto é matéria do contrato: preço e pagamento, transferência de propriedade (distinta da transferência dos riscos), especificações, recurso em caso de defeito ou atraso, direito aplicável, litígios, força maior, sanções e nível dos direitos aduaneiros.

As 11 regras em duas famílias

Quatro regras referem-se ao navio e estão reservadas ao transporte marítimo e fluvial: FAS, FOB, CFR e CIF. As outras sete servem para todos os modos, incluindo o contentor, o aéreo, o expresso e o ferroviário: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU e DDP.

A primeira letra dá uma referência:

• E: a mercadoria é colocada à disposição nas instalações do vendedor;
• F: o vendedor entrega-a ao transportador escolhido e pago pelo comprador;
• C: o vendedor paga o transporte principal, mas o risco passa para o comprador à partida;
• D: o vendedor suporta transporte e riscos até ao destino.

As sete regras para todos os modos

EXW (Ex Works, «À saída da fábrica»)

O vendedor coloca a mercadoria à disposição nas suas instalações, sem a carregar nem desalfandegar. O comprador assume tudo, incluindo a exportação.

FCA (Free Carrier, «Franco transportador»)

O vendedor desalfandega na exportação e entrega a mercadoria ao transportador do comprador, no local acordado: carregada no veículo se se tratar das suas instalações, pronta a ser descarregada noutro local (terminal, armazém do transitário). O risco passa nesse momento.

CPT (Carriage Paid To, «Transporte pago até»)

O vendedor desalfandega na exportação e paga o transporte até ao destino acordado, mas o risco passa logo na entrega ao primeiro transportador. Não é imposto nenhum seguro.

CIP (Carriage and Insurance Paid To, «Transporte e seguro pagos até»)

Como CPT, mais um seguro subscrito pelo vendedor em benefício do comprador: por defeito, as Institute Cargo Clauses (cláusulas-tipo de seguro de mercadorias do mercado londrino) na versão (A), dita «todos os riscos» salvo exclusões, por pelo menos 110 % do preço do contrato.

DAP (Delivered at Place, «Entregue no local de destino»)

O vendedor assume transporte e riscos até ao local acordado, onde entrega a mercadoria pronta a ser descarregada. O comprador descarrega, desalfandega na importação e paga direitos e impostos.

DPU (Delivered at Place Unloaded, «Entregue no local de destino descarregado»)

Como DAP, mas o vendedor descarrega e mantém o risco até ao fim da descarga: é a única regra que o obriga a isso.

DDP (Delivered Duty Paid, «Entregue com direitos pagos»)

O vendedor entrega no destino depois de ter desalfandegado na importação e pago direitos e impostos: torna-se, de facto, o importador.

As quatro regras marítimas

FAS (Free Alongside Ship, «Franco ao lado do navio»)

O vendedor desalfandega na exportação e coloca a mercadoria ao lado do navio do comprador, no porto acordado, onde o risco passa. O comprador paga o carregamento e o frete.

FOB (Free On Board, «Franco a bordo»)

O vendedor desalfandega na exportação e entrega a bordo do navio escolhido pelo comprador, que paga o frete; o risco passa uma vez a mercadoria a bordo. Muito difundida na Ásia, esta regra adapta-se mal aos contentores (ver mais abaixo).

CFR (Cost and Freight, «Custo e frete»)

O vendedor paga o frete até ao porto de destino, mas o risco passa a bordo, à partida. Não é devido nenhum seguro: o comprador tem interesse em segurar-se.

CIF (Cost, Insurance and Freight, «Custo, seguro e frete»)

Como CFR, mais um seguro em benefício do comprador, por defeito com as cláusulas (C), limitadas a eventos maiores, por pelo menos 110 % do preço.

Tabela comparativa das 11 regras

Exceto em DDP, o comprador desalfandega na importação e paga os direitos; só EXW lhe deixa também a exportação. «Não» na coluna do seguro (devido pelo vendedor) não torna o seguro supérfluo: quem suporta o risco tem interesse em segurar.

Para ver, passo a passo, quem paga e quem suporta o risco segundo a regra escolhida:

O que mudou entre 2010 e 2020

A edição de 2020 não acrescentou nem eliminou nenhuma regra. A ICC identifica sete alterações:

1. DAT passa a DPU: a antiga regra DAT (Delivered at Terminal) é renomeada, porque a entrega descarregada pode ter lugar fora de um terminal.
2. Dois níveis de seguro: CIF mantém as cláusulas (C), pensadas para o comércio marítimo de matérias-primas; CIP passa às cláusulas (A), mais adequadas aos produtos transformados.
3. FCA e conhecimento de embarque «a bordo»: o conhecimento de embarque (bill of lading, B/L) é o documento de transporte marítimo que representa também a mercadoria. As partes podem acordar que o transportador do comprador entregue ao vendedor um conhecimento de embarque «a bordo», frequentemente exigido em crédito documentário (carta de crédito, L/C: pagamento garantido por um banco contra documentos conformes).
4. Meios de transporte próprios: em FCA, o comprador pode vir buscar a mercadoria com o seu próprio veículo; em DAP, DPU e DDP, o vendedor pode entregar com os seus próprios camiões, sem transportador terceiro.
5. Segurança: as obrigações de segurança ligadas ao transporte e à alfândega são repartidas explicitamente, com os respetivos custos.
6. Custos agrupados: cada regra tem dez artigos, A1 a A10 para o vendedor e B1 a B10 para o comprador; todos os custos de cada parte são recapitulados em A9 e B9.
7. Notas explicativas: cada regra abre com notas que explicam quando a utilizar.

Em que ponto está a revisão «Incoterms® 2030»?

A ICC revê as suas regras aproximadamente a cada dez anos (2000, 2010, 2020). O seu programa de trabalho para 2026 prevê iniciar a revisão e preparar o terreno das regras Incoterms® 2030. Segundo as páginas oficiais da ICC consultadas em 25 de setembro de 2026, não foi publicado qualquer projeto de texto nem qualquer data de entrada em vigor.

• Os Incoterms® 2020 continuam a ser a referência para qualquer contrato assinado hoje.
• Os «Incoterms 2025» ou «2026» não existem: a ICC convida a confiar apenas nos seus conteúdos e nos dos seus comités nacionais.

Como escrever uma regra Incoterms® num contrato

A ICC recomenda três elementos: a regra, o local designado com a maior precisão possível, a versão. Exemplo: «FCA Yantian International Container Terminals, Shenzhen, China, Incoterms® 2020».

Atenção: em E, F e D, o local indica onde a mercadoria é entregue; em C, indica o destino pago pelo vendedor, não o local onde o risco muda de mãos. Numa regra C, indique portanto também o local de entrega à partida.

Em DDP, verifique também se o vendedor pode desalfandegar no seu país, caso contrário prefira DAP (ver mais abaixo).

Exemplo quantificado: um contentor de Shenzhen para a Europa

Duas conclusões:

• Compare a regra idêntica: a oferta CIF a 65 100 USD não é necessariamente mais cara do que a oferta FOB a 61 500 USD; reconduza-a a FOB + frete + seguro antes de comparar.
• O ponto de transferência do risco conta: um contentor danificado no terminal de Yantian antes do carregamento está por conta do vendedor em FOB, mas já do comprador em FCA.

O método completo, do preço do fornecedor ao custo final no destino no seu armazém:

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Para calcular o seu próprio caso:

Os erros frequentes na importação da Ásia

FOB em contentor: prefira FCA

Em contentor, o vendedor entrega a sua mercadoria no terminal bem antes do carregamento, mas em FOB mantém o risco até bordo, num local que já não controla. A ICC indica que o FCA é então a regra adequada; a opção do conhecimento de embarque «a bordo» responde à objeção dos bancos. Com vários fornecedores, entregue em FCA no armazém de consolidação (ver a consolidação multi-fornecedores na China).

CIF e seguro mínimo

Em CIF, o vendedor escolhe o segurador e só deve as cláusulas (C): uma lista fechada de eventos maiores, como o incêndio, a explosão, o encalhe ou o naufrágio, ou a avaria comum (despesas de um sacrifício consentido para salvar o navio, partilhadas entre o navio e as mercadorias).

O roubo ou a quebra na movimentação não constam, em princípio, dessa cobertura: peça a confirmação da cobertura a um segurador. Para produtos manufaturados, prefira CIP, negocie as cláusulas (A) ou compre em FCA e segure por sua conta.

EXW sem exportador

Em EXW, a exportação cabe ao comprador. Ora, a lei aduaneira chinesa reserva a declaração aos expedidores e destinatários inscritos junto das alfândegas chinesas, ou aos declarantes aduaneiros que atuam por conta deles. Sem estrutura na China, o comprador depende da fábrica ou de um terceiro para declarar, sem que o contrato diga quem responde por isso. Se a exportação puder levantar problemas, a ICC aconselha o FCA, que confia esse desalfandegamento ao vendedor.

DDP: quem pode importar no seu país?

Em DDP, o vendedor desalfandega na importação: deve, portanto, poder atuar como importador no seu país.

• UE: o declarante deve, em princípio, estar estabelecido na União (artigo 170.º, n.º 2, do código aduaneiro da União).
• Reino Unido: segundo a ICC, o importador deve em geral estar registado junto das alfândegas e para o IVA, o que é mais difícil para uma sociedade estrangeira.
• Estados Unidos: uma sociedade estrangeira pode desalfandegar em seu nome através de um representante, com uma caução aduaneira (customs bond) emitida por um garante constituído nos Estados Unidos e um agente residente no estado do porto de entrada.
• Canadá: as condições para um vendedor não residente (alfândega, GST/HST) devem ser validadas com um despachante aduaneiro.

Onde se aplica um IVA, o vendedor deve na maioria das vezes registar-se para esse efeito, por vezes através de um representante fiscal (mandatário local que responde pelas suas obrigações de IVA), para recuperar o IVA de importação e faturar-lhe o IVA local; as modalidades variam consoante o país. Suporta também qualquer aumento de direitos durante o contrato, salvo cláusula de revisão.

A ICC sugere DAP ou DPU como alternativa. Ver o nosso guia do desalfandegamento na importação na UE, no Reino Unido e nos Estados Unidos.

Escolher a sua regra na prática

• Tem um transitário e quer controlar frete e seguro: FCA, no fornecedor ou no armazém de consolidação.
• O fornecedor reserva o transporte: CPT ou CIP em contentor, CFR ou CIF para granel, sabendo que o risco da viagem é por sua conta.
• Entrega à sua porta, alfândega na sua mão: DAP, ou DPU se o vendedor puder descarregar.

Para comparar estas opções caso a caso:

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