FOB, CIF, DDP oder EXW: Welche Incoterms®-Regel für den Import aus Asien wählen?

Auf einem Angebot eines asiatischen Lieferanten ändern drei Buchstaben neben dem Preis alles: was dieser Preis enthält, wer das Schiff wählt und wer den Verlust bei Beschädigung trägt. Sie bezeichnen eine Incoterms®-Regel, herausgegeben von der Internationalen Handelskammer (ICC), um Aufgaben, Kosten und Risiken zwischen Verkäufer und Käufer zu verteilen.

Incoterms® ist eine eingetragene Marke der ICC; die Verwendung hier impliziert weder eine Verbindung zur ICC noch deren Billigung. Die geltende Fassung, Incoterms® 2020, umfasst 11 Regeln, die unser vollständiger Leitfaden zu den Incoterms®-Regeln 2020 Regel für Regel erläutert. Dieser Leitfaden hilft Ihnen bei der Wahl der passenden Regel für die Einfuhr aus Asien in die Europäische Union, das Vereinigte Königreich oder Nordamerika.

Was eine Incoterms®-Regel festlegt – und was nicht

Jede Regel bestimmt, wo die Ware geliefert wird, wann das Risiko für Verlust oder Beschädigung übergeht, wer den Transport reserviert und bezahlt, wer die Export- und Importformalitäten erledigt und wer versichern muss.

Sie legt jedoch weder den Preis noch die Zahlung noch den Eigentumsübergang fest. Sie sagt auch nicht, was bei nicht konformer Ware oder verspäteter Lieferung gilt: Das regelt Ihr Kaufvertrag.

Die 11 Regeln bilden zwei Familien. Sieben gelten für alle Verkehrsträger: EXW, FCA, CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage and Insurance Paid To), DAP, DPU (Delivered at Place Unloaded) und DDP. Vier sind dem See- und Binnenschiffsverkehr vorbehalten: FAS (Free Alongside Ship), FOB, CFR und CIF.

Die sieben Incoterms®-Regeln, die Sie für die Einfuhr aus Asien kennen müssen

Für die Einfuhr aus China decken sieben Regeln die meisten Situationen ab (CFR und CIF teilen eine Zeile der Tabelle). Das folgende interaktive Tool vergleicht sie Position für Position.

EXW (Ex Works): der scheinbar niedrigste Preis

Der Verkäufer stellt die Ware in seinen Räumlichkeiten bereit. Das Verladen erfolgt auf Ihre Kosten und Gefahr, und er muss die Exportformalitäten nicht erledigen: Das übernimmt Ihr Spediteur (freight forwarder, der Organisator, der die Fracht reserviert und die Beteiligten koordiniert), obwohl der Lieferant dafür am besten geeignet wäre.

Die ICC weist darauf hin, dass EXW im Export für beide Seiten buchhalterische und steuerliche Komplikationen verursachen kann, und empfiehlt, ihm nach Möglichkeit FCA vorzuziehen.

FCA (Free Carrier): am besten für Container geeignet

Der Verkäufer erledigt die Exportformalitäten und übergibt die Ware dann Ihrem Transporteur: verladen auf Ihren Lkw in seinem Werk oder mit seinem eigenen Lkw zum Terminal gebracht, entladebereit. In diesem Moment geht das Risiko über. Die ICC bezeichnet FCA als die geeignete Regel für Container und Paletten.

Seit 2020 können die Parteien außerdem vereinbaren, dass der Transporteur dem Verkäufer ein Konnossement (B/L, Bill of Lading) „an Bord“ ausstellt. Banken verlangen dies häufig bei einem Dokumentenakkreditiv, einer von einer Bank garantierten Zahlung gegen Übergabe der Versanddokumente.

FOB (Free On Board): die Referenz der chinesischen Angebote

Der Verkäufer liefert die Ware verladen an Bord des von Ihnen reservierten Schiffes, im benannten Hafen. Dies ist eine der häufigsten Preisstellungen bei chinesischen Lieferanten.

Ihre Grenze ist praktischer Natur. Beim Container übergibt der Lieferant seine Box in der Regel vor der Verladung an das Terminal, doch bei FOB hat er erst geliefert, wenn die Ware an Bord ist. Dazwischen trägt er das Risiko für einen Container, den er nicht mehr kontrolliert. Die ICC bezeichnet FOB denn auch als die Regel für Massengut von Hafen zu Hafen und FCA als die Regel für Container. Wenn Sie FOB beibehalten, legen Sie schriftlich fest, wer die Terminalkosten am Abgangsort zahlt.

CFR und CIF (Cost and Freight; Cost, Insurance and Freight): Fracht bezahlt, Risiko nicht gedeckt

Die „C“-Regeln haben zwei getrennte Punkte: Der Verkäufer bezahlt die Fracht bis zum Ankunftshafen, doch das Risiko geht bereits mit der Verladung am Abgangsort auf Sie über. Wird der Container auf See beschädigt, ist das Ihr Problem, selbst wenn der Verkäufer den Transporteur gewählt hat.

CIF ergänzt eine vom Verkäufer abgeschlossene Versicherung, allerdings eine minimale: die Institute Cargo Clauses (C), für mindestens den vertraglich vorgesehenen Preis zuzüglich 10 %. Diese Standardklauseln des Londoner Versicherungsmarkts gibt es in mehreren Stufen. Stufe (C) deckt vor allem Großereignisse (Brand, Untergang, Strandung) ab; Diebstahl, Bruch oder Nässe sind in der Regel nicht gedeckt.

Die Stufe (A), bekannt als „alle Risiken“ (vorbehaltlich Ausschlüsse), wird nur bei CIP verlangt, dem Äquivalent zu CIF für alle Verkehrsträger. Die ICC hält übrigens CIP für Container geeignet, während CIF für Massengut von Hafen zu Hafen gedacht ist.

Eine weitere Falle: Das Entladen im Ankunftshafen geht nur dann zulasten des Verkäufers, wenn sein Frachtvertrag dies vorsieht. Andernfalls kann Ihnen der lokale Agent des Spediteurs des Verkäufers THC (Terminal Handling Charges, Umschlaggebühren im Terminal) und nicht verhandelte Bearbeitungsgebühren in Rechnung stellen, bevor er Ihnen den Lieferauftrag (D/O, Delivery Order) aushändigt.

DAP und DDP (Delivered At Place; Delivered Duty Paid): bis in Ihr Lager

Bei DAP organisiert der Verkäufer den Transport bis zum vereinbarten Ort und trägt das Risiko bis zur Ankunft, die Ware bereit zum Entladen. Sie entladen, Sie verzollen und Sie zahlen Abgaben und Steuern.

Bei DDP verzollt der Verkäufer zusätzlich bei der Einfuhr und zahlt Abgaben und Steuern. Die ICC warnt, dass einige Länder es einer ausländischen Einheit verbieten, die Einfuhrformalitäten vorzunehmen; DAP ist dann besser geeignet. Wo es erlaubt ist, muss sich der Verkäufer vor Ort organisieren:

• Europäische Union: Der Anmelder muss grundsätzlich in der EU ansässig sein, außer in Ausnahmefällen wie gelegentlichen Anmeldungen (Artikel 170 des Zollkodex der Union). In der Praxis beauftragt ein chinesischer Verkäufer einen indirekten Zollvertreter (der in eigenem Namen anmeldet) mit Sitz in der EU und einer EORI-Nummer (Economic Operators Registration and Identification).
• Vereinigtes Königreich: Es braucht eine EORI-Nummer, die mit GB beginnt, und ein Unternehmen ohne britische Niederlassung muss seine Zollformalitäten einem Dritten übertragen.
• Vereinigte Staaten: Der Importeur (Importer of Record) bleibt für die Anmeldung, die Abgaben, Steuern und Gebühren verantwortlich, auch wenn er einen Zollbroker einschaltet.
• Kanada: Ein nicht ansässiger Importeur kann sich bei der Canada Border Services Agency registrieren, nachdem er eine Unternehmensnummer der Canada Revenue Agency erhalten hat.

Wer den Spediteur wählt: die eigentliche Frage

Hinter der Regel steht vor allem die Wahl, wer den Transport steuert. Bei EXW, FCA und FOB buchen Sie den Haupttransport; bei CFR, CIF, DAP und DDP ist es der Verkäufer, der dann Frachtführer, Abfahrtsdatum und Agent am Zielort auswählt. Die Kehrseite: Bei FOB oder FCA brauchen Sie einen Spediteur, der in China übernehmen kann, was Erstimporteure oft zu CIF oder DDP treibt – aus Gewohnheit statt aus Wahl.

Zölle: Die Incoterms®-Regel ändert nichts an der Berechnungsgrundlage

Der Wert, auf den die Abgaben berechnet werden, der sogenannte Zollwert, wird durch die Vorschriften des Einfuhrlandes festgelegt. Die Incoterms®-Regel bestimmt nur, was dem berechneten Preis hinzuzufügen oder davon abzuziehen ist.

Die Schritte nach Zone sind in unserem Leitfaden Einfuhrverzollung: EU, Vereinigtes Königreich, Vereinigte Staaten ausführlich beschrieben.

Rechenbeispiel: ein 40' HC Yantian → Rotterdam in FOB, CIF und DDP

Anhaltspunkt: Am 24. September 2026 setzte der World Container Index von Drewry den 40-Fuß-Container Shanghai → Rotterdam auf 3.485 USD. Das ist ein Spot-Satz von Terminal zu Terminal, inklusive Treibstoffzuschlag (BAF, Bunker Adjustment Factor) und weiterer Seefrachtzuschläge, ohne Landtransport. Er ändert sich wöchentlich: Die untenstehenden Beträge sind gerundet und fiktiv.

Bei FOB beträgt der Zollwert 63.700 USD (Ware, Fracht und Versicherung bis Rotterdam), woraus 2.548 USD Abgaben folgen. Bei CIF scheint die Fracht des Verkäufers günstiger, doch die bei Ankunft von seinem Agenten berechneten Kosten machen die Ersparnis zunichte. Bei DDP nur eine Rechnung, aber rund 2.500 USD mehr als bei FOB.

Weitere Märkte: Im Vereinigten Königreich (Ankunft in Felixstowe) folgt die Berechnung der EU-Logik. Für einen US-Importeur (Yantian → Los Angeles) bemessen sich die Abgaben allein auf den FOB-Preis, also 2.400 USD beim selben fiktiven Satz, ohne zusätzliche Abgaben und US-spezifische Kosten.

Was die Tabelle nicht zeigt, wiegt oft schwerer:

• FOB: Sie wählen Abgangsort und Frachtführer, Sie sichern „alle Risiken“ ab, und jede Kostenposition ist bekannt.
• CIF: Das Risiko liegt ab Yantian bei Ihnen, mit einer Mindestdeckung, und Sie wählen weder das Schiff noch den Agenten bei Ankunft.
• DDP: Sie sehen weder die Logistikmarge des Verkäufers noch den deklarierten Wert noch, wer Importeur ist. Wenn das Konstrukt scheitert, bleibt Ihre Ware im Hafen blockiert.

Die häufigsten Fehler

Welche Incoterms®-Regel passt zu Ihrem Profil?

Die Gemeinsamkeit: Ein FOB- oder FCA-Preis lässt sich von einem Lieferanten zum anderen vergleichen, und der Transport wird separat verhandelt. Ein 3PL (third-party logistics) ist ein Logistikdienstleister, der Ihre Produkte lagert und Ihre Aufträge versendet.

Für einen E-Commerce-Verkäufer ist das Ziel ein 3PL oder ein Amazon-FBA-Lager (Fulfilment by Amazon) mit seinen Etikettierungs- und Terminregeln: siehe unseren Leitfaden eine Amazon-FBA-Sendung aus China vorbereiten. Ein regelmäßiger Importeur kann die Aufträge mehrerer Lieferanten in einem einzigen Container bündeln: das ist die Konsolidierung mit mehreren Lieferanten in China.

Unsere Empfehlung: FOB/FCA einkaufen, „bis Lager“ erhalten

Wir empfehlen meist, zwei Verträge zu trennen. Mit dem Lieferanten einen Kaufvertrag FOB oder FCA zu einem Nettopreis. Mit einem Dienstleister, der für Sie arbeitet, einen Dienstleistungsvertrag für alles Übrige, bis zu Ihrem Lager.

Bei NOVASEA umfasst dieser zweite Teil die Inspektion vor Verladung, die Konsolidierung in China so nah wie möglich an Ihren Fabriken, die Fracht, die All-Risk-Versicherung, die Verzollung durch einen zugelassenen Partner-Zollagenten (customs broker) und die Schlusslieferung: siehe unsere Seite Logistik.

Sie behalten den Komfort eines DDP (ein Ansprechpartner, ein im Voraus genannter Landed Cost bis Lager) ohne dessen blinde Flecken: Jede Kostenposition ist sichtbar, und Sie bleiben Herr über den deklarierten Wert wie über die Wahl des Importeurs. Das ist unser Rundum-Service von A bis Z.